Les chauffeurs de poids lourds anonymes partagent pourquoi la structure de rémunération de l’industrie signifie que la sécurité n’est pas une priorité

De nos jours, la plupart des chauffeurs de semi-remorques sont rémunérés au mile ou à la tâche, pas à l’heure. Le gouvernement fédéral tente de trouver comment l’industrie du camionnage pourrait diminuer les accidents évitables. Ses efforts incluent l’étude de la question de savoir si rémunérer davantage les camionneurs en général contribuerait à rendre l’industrie plus sûre. Cette semaine, les National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine ont publié une nouvelle étude, “Pay and Working Conditions in the Long-Distance Truck and Bus Industries”.

Les résultats ne sont pas nécessairement clairement énoncés en termes simples. Cependant, ses auteurs indiquent une « connexion supposée » entre le modèle de rémunération typique de l’industrie du camionnage et ses effets potentiellement négatifs sur la sécurité. Malheureusement pour les chauffeurs, toutefois, l’étude n’a pas clairement établi de lien entre une « rémunération plus élevée » et une « conduite plus sûre ».

La structure de rémunération des chauffeurs de semi-remorques, la fatigue incitée et les accidents évitables

Le nouvel article cite un nombre énorme d’études plus anciennes. Par exemple, la « fatigue » a été citée comme le facteur sous-jacent de 13% des accidents de semi-remorques en 2006.

La même année, « inexpérience de la route » était liée à 21,6% des accidents. « Vitesse excessive par rapport aux conditions » représentait 22,9% des accidents de camions. Notamment, « utilisation de médicaments sur ordonnance » a été citée dans 26,3% des accidents. De manière frappante, « défaillance des freins » représentait 29,4% des accidents… le facteur sous-jacent le plus signalé.

Les facteurs sous-jacents mentionnés et leurs pourcentages associés, une fois additionnés, dépassent en réalité 100% car les accidents de semi-remorques impliquent souvent plusieurs facteurs.

Les auteurs ont exploré en profondeur le lien entre la fatigue du conducteur (et donc les accidents évitables) et les modèles de rémunération.

Selon une enquête menée des années plus tôt, les chauffeurs de camion partageaient qu’ils travaillaient en moyenne 60 heures par semaine. Cela se comparait à 42 heures par semaine pour les « autres employés à plein temps en général ». La nouvelle étude a confirmé que de nombreux chauffeurs de semi-remorques longue distance travaillent plutôt près de 65 heures par semaine. De plus, ils ont cité leur modèle de rémunération comme une incitation à travailler plus d’heures.

En retour, « La fatigue du conducteur peut résulter de comportements tels que travailler de longues heures incité par les incitatifs de rémunération et les exigences des conditions de travail », indique l’article. « Le manque d’opportunités de sommeil réparateur associé aux conditions de travail, telles que dormir dans les habitacles pendant que les véhicules sont en mouvement ou dans des arrêts de camions bruyants et les horaires de travail irréguliers et les habitudes de sommeil, causent également de la fatigue, tout comme la forte prévalence de l’apnée du sommeil obstructive non traitée chez les chauffeurs de camions longue distance. »

En d’autres termes : « Les incitations à la rémunération peuvent causer de la fatigue indépendamment du sommeil. »

Mis sur « peut. » En fin de compte, la nouvelle étude semble ne pas pouvoir conclure que les modèles de rémunération modernes seuls causent la fatigue. Ou que les structures de rémunération actuelles entraînent d’autres facteurs d’accidents évitables non plus. Cela pour plusieurs raisons:

Étant donné que la plupart des chauffeurs de camion sont actuellement rémunérés selon les mêmes modèles « par X », cela n’explique pas pourquoi certains chauffeurs sont « beaucoup plus sûrs » que d’autres.

Il est trop difficile de collecter les données dures « nécessaires » auprès des transporteurs.

Il y a tout simplement trop de facteurs non explorés en jeu pour tirer des conclusions solides sur le fait que des salaires plus élevés conduisent à moins d’accidents évitables.

« Des études ont montré des associations entre le niveau de rémunération par mile et les accidents, mais il est peu clair si des salaires plus élevés rendent les conducteurs plus sûrs ou, par exemple, attirent simplement des conducteurs plus sûrs ».

Parmi les acteurs de l’industrie plaidant en faveur d’une augmentation de la rémunération des conducteurs, cette conclusion est plus que frustrante.

Les transporteurs ont fait valoir que le manque de salaires plus élevés n’est pas le problème… c’est une pénurie de conducteurs, que cette étude conteste probablement.

L’article a également reconnu des études antérieures concluant que la pression pour ramasser et livrer des charges à temps pourrait contribuer aux accidents de semi-remorques liés à « la conduite trop rapide par rapport aux conditions, le suivi trop rapproché et la conduite agressive ».

À mon avis, si les conducteurs se sentent obligés d’opérer des camions dangereusement pour gagner de l’argent [lire : un revenu décent], un salaire de base plus élevé résoudrait ce problème. Ou suis-je fou ?

Cela me rappelle tellement…Cette conversation me rappelle la lutte de longue date sur la pénurie nationale de mécaniciens automobiles.

Il y en a certainement une. Les causes sont complexement imbriquées.

Tout d’abord, les Milléniaux comme moi ont été enseignés que les métiers étaient « bas de gamme ». Ils étaient destinés aux personnes trop stupides ou sous-performantes pour l’université. « Heureusement », les coûts de scolarité absolument paralysants (associés à peu, voire à aucune garantie d’amélioration de la qualité de vie) changent cette notion. Smh.

Deuxièmement, travailler sur des voitures… vraiment les comprendre… est beaucoup plus difficile que de taper sur un clavier toute la journée. Se tenir sous une voiture gelée, qui goutte et cassée en plein mois de février dans un atelier froid pour diagnostiquer une fuite de liquide. Dites-moi que c’est facile. Je suppose que conduire un camion dans toutes les conditions est tout aussi difficile… sans parler du fait d’être loin de sa famille et de ses amis.

Enfin, le salaire. Les techniciens qui réalisent un grand nombre d’heures à taux horaire élevé tirent le meilleur parti de leur carrière. Acquérir les compétences pour réaliser plus de 60 heures de qualité pendant une semaine de travail de 40 heures nécessite des années de dévouement (et une dette d’outils qui donne le tournis). Notez mon insistance sur « la qualité ». Personne ne veut conduire une voiture qu’un technicien a bâclée parce qu’il pensait à son salaire et non à la sécurité.

Au fait, après 10 ou 15 ans, le travail épuisant devient trop lourd pour les techniciens désormais certifiés maître, et ils envisagent de devenir gestionnaires et mentors. Si vous n’avez pas les compétences relationnelles et la patience pour cela, cependant, vous êtes rapidement à court d’options.

Je soupçonne que les chauffeurs de semi-remorques pourraient ressentir quelque chose de similaire ici.

Certains groupes de chauffeurs sont-ils moins sûrs parce que les conducteurs « les plus sûrs » potentiels ne travaillent même pas dans l’industrie ? Peut-être. Je vous dirai qu’un bon nombre des Millennials qui auraient pu devenir des techniciens très qualifiés sont allés obtenir des diplômes en informatique et ont trouvé des emplois de bureau dans la Big Data. Est-ce que je les blâme ? Non.

En tout cas, malgré le manque de jugement solide affirmant un salaire plus élevé, les chercheurs ont interviewé des dizaines de conducteurs sur le sujet de « comment la rémunération affecte la sécurité ».

Les chauffeurs de camions ont été assez francs sur le fait de « chasser les miles ».

Le magazine Land Line, publication de l’Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), a survolé l’étude. Il a tiré quelques citations perspicaces de vrais chauffeurs (anonymes) :

« Et bien, si vous êtes payé à l’heure, vous pouvez vous concentrer d’abord sur la sécurité. Si vous êtes payé au mile, votre instinct naturel est de vous concentrer sur combien de temps vous pouvez le faire et à quelle vitesse, parce que c’est à ce moment-là que vous gagnez de l’argent par rapport à la sécurité. »

« Une grande partie de cela est que nous ne sommes pas incités à être en sécurité [avec] payés par mile. Donc plus vous allez vite, mieux vous vous en sortez du point de vue financier… quelqu’un qui parcourt 3 000 miles ne devrait pas être payé autant que quelqu’un qui parcourt 2, mais vous savez, vous mentez aussi si vous dites que cela n’incite pas les gens à conduire dans de mauvaises conditions, à accélérer et aux travaux routiers. »

« Trop bien essayer de se dépêcher pour faire des miles, vous savez, vous poursuivez les miles, vous savez et vous devez considérer tout le trafic qui court ensemble. Je pense que c’est une grande cause d’un accident, de la distance qui suit, vous savez simplement vous poursuivez les miles, vous savez cette hâte et attendez [absurdité], dépêchez-vous et soyez à l’heure, dépêchez-vous, dépêchez-vous, nous savons tous les deux qu’un chargement en retard n’est qu’un chargement mort. »

Vous pouvez lire la version complète en ligne de l’étude sur le site de la National Academies Press.

La conversation me mène à des sphères philosophiques et infrastructurelles pour lesquelles nous n’avons pas le temps ou l’espace ici. Mais, en tout cas, trouver réellement comment rendre la conduite de semi-remorques plus sûre et plus lucrative pour les opérateurs humains (tant que nous les exploitons encore manuellement) me semble être un bon pari.

Cet article montre l’importance de la rémunération des chauffeurs de semi-remorques et de son impact sur la sécurité routière. Il met en lumière les défis auxquels l’industrie est confrontée et la nécessité de repenser les modèles de rémunération pour garantir à la fois la sécurité des conducteurs et des autres usagers de la route.