Critique de Renault Rafale 2024, Prix et Spécifications

Le Rafale E-Tech n’est pas une voiture rapide, peu importe combien d’Eau d’Alpine elle porte. Le système hybride rassemble seulement 197 chevaux, ce qui n’est pas extraordinaire dans le contexte des 1,7 tonnes qu’il doit propulser. L’accélération de 0 à 100 km/h, en conséquence, prend un 8,9 secondes assez peu compétitif.

Il serait plus rapide si les deux sources d’énergie fonctionnaient ensemble en tout temps. Comme c’est le cas, le Rafale démarre avec le moteur éteint, ce qui signifie qu’il n’y a que 67 chevaux provenant du moteur électrique pour le sortir de l’arrêt – et on ressent le déficit.

Lorsque l’unité essence se réveille, elle est principalement aussi raffinée et vive que n’importe quel trois cylindres sur le marché, bien que la bande sonore soit relativement fade et qu’elle tende vers une sonorité criarde à pleine charge.

Lorsque l’étroitement lié Austral a été lancé l’année dernière, il a été critiqué pour la langueur de sa boîte de vitesses sans embrayage, non synchronisée, qui comporte cinq rapports pour le moteur et deux pour le moteur électrique – dont un est partagé entre les deux sources d’énergie en tout temps pour donner un total de 15 rapports. Les mises à jour du logiciel – également appliquées à l’Austral – ont contribué à rectifier cela, et le Rafale change de rapport de manière beaucoup plus intuitive, mais il y a toujours une pause tangible entre les rapports et un petit à coup lorsque la transmission est reconnectée, et il est difficile de deviner quand cela se produira.

Il est frustrant d’être privé de la capacité de changer les vitesses soi-même, aussi, dans certaines situations à forte charge, bien que les palettes derrière le volant offrent suffisamment de réglage sur la régénération pour que vous puissiez les utiliser à la place de la pédale de frein en mode de décélération.

Si vous pensiez que le système hybride E-Tech était difficile à comprendre, vous pourriez avoir du mal à apprécier pleinement les subtilités de la chaîne cinématique hybride rechargeable du Rafale – la seule actuellement disponible dans une Renault et développée, étrangement, exclusivement pour cette voiture.

Mais pour simplifier, alors que dans un PHEV « normal » vous pourriez trouver un seul moteur auxiliaire intégré à la boîte de vitesses ou qui alimente un des essieux, le Rafale a trois de ces éléments disséminés autour de sa chaîne cinématique : un de 67 chevaux sur l’essieu avant et un démarreur-générateur de 34 chevaux dans la boîte de vitesses – repris de l’hybride complet – et un deuxième moteur de traction à l’arrière de 99 chevaux. Au total, les quatre sources d’énergie se combinent pour donner un 296 chevaux sensiblement plus costaud – suffisant pour un temps de 0 à 100 km/h rapide mais non foudroyant de 6,4 secondes.

Il y a un lien à établir ici : le premier véhicule électrique sur mesure d’Alpine, l’A390, sera également propulsé par un trio de moteurs, bien que la raison derrière cela soit plus en rapport avec les avantages dynamiques de pouvoir varier la répartition du couple d’avant en arrière et de côté à côté – un élément clé pour faire en sorte qu’une voiture lourde se comporte comme une légère. Le Rafale PHEV a des prétentions moins évidemment sportives, mais naturellement, le passage de la transmission aux quatre roues variable influera sur sa tenue de route (que nous aborderons plus tard).

Certes, la puissance supplémentaire apporte une amélioration tangible de la vivacité et de la réactivité, le supplément de poussée de ce moteur arrière contribuant à cimenter les lettres de noblesse sportives du 4×4 en ligne droite. Ce n’est toujours pas extrêmement rapide, bien sûr, mais il s’est réchauffé au point que vous pouvez partir des feux de circulation et vous glisser dans des espaces qui se ferment rapidement et qui seraient hors de portée de la voiture standard. C’est aussi un croiseur plus compétent en conséquence, nécessitant moins d’élan pour atteindre les vitesses autoroutières, et avec encore assez de punch en réserve une fois que vous y êtes pour effectuer sans effort des dépassements.

En mode Confort, où il passera certainement la majorité de son temps, le 4×4 roulera autant que possible sur l’énergie purement électrique, ce qui permet des trajets silencieux et posés en ville, et l’ajout d’un deuxième moteur signifie qu’il se sent approximativement comparable à certains VE purement électriques moins puissants. Notre voiture d’essai a débuté avec 63 miles d’autonomie en électrique et en avait encore 10 après un itinéraire d’essai fortement varié de 60 miles, réparti à peu près à 50:50 entre le Confort et le Sport, alors vous pourriez facilement pousser ça plus loin avec un pied droit léger.

En mode Sport, les deux moteurs électriques fonctionnent en tandem avec le moteur essence pour donner les pleins 296 chevaux, c’est là que le Rafale est le plus vif et le plus engageant. Mais le compromis est une bande sonore relativement grossière et peu inspirante qui révèle les limitations d’un moteur essence à trois cylindres de 1,2 litres dans ce contexte ostensiblement sportif. Un turbochargeur sur mesure pour le PHEV porte la puissance de 128 chevaux à 148 chevaux, ce qui aide, mais c’est toujours un moteur ronchon et contraint en poussant, même avec l’aide de deux moteurs électriques – exacerbé par la nette préférence du mode Sport pour des rapports de boîte inférieurs sous charge.

En conclusion, même si le Rafale E-Tech n’est pas le véhicule le plus rapide sur le marché, sa configuration hybride innovante et son système de propulsion unique lui donnent des qualités dynamiques intéressantes. Malgré quelques lacunes, comme la réactivité de la boîte de vitesses et le son du moteur essence, le Rafale reste une option attrayante pour ceux qui cherchent un compromis entre performances et efficacité énergétique. Son potentiel de conduite en mode électrique pur en ville et sa vivacité en mode Sport en font un choix polyvalent pour les conducteurs à la recherche d’une conduite dynamique et écologique.