Critique de la Mercedes-AMG GT 2024, Prix & Spécifications

Le V8 en V chaud a été le pilier d’AMG depuis une décennie, apparaissant tour à tour dans tout, de la luxueuse hors-route G-Class à l’utile C-Class Estate.

Cependant, il est peut-être à son apogée lorsqu’il est niché dans le nez d’un coupé bas à la silhouette de cabine arrière au goût steampunk.

Nous allons nous plonger dans les chiffres sous peu, mais ils sont presque en suspens. Considérez que, à tout moment, le conducteur peut jeter sa GT sur la route aussi rapidement qu’il ose. En fait, c’est le caractère et la manière du V8 qui importent vraiment.

Pour une chose, il reste plus réactif et satisfaisant que vous ne pourriez vous y attendre, étant donné le rugissement profond et paresseux de l’échappement et la généreuse suralimentation. Il a également une largeur phénoménale, tournant son vilebrequin forgé à partir d’un régime impressionnamment bas dans la plage de régime et accumulant ensuite l’élan en douceur.

Vous commencez à ressentir les effets des 590lb ft à partir d’environ 2500 tr/min, moment où ce moteur commence à faire le travail très facilement sur ce qui est devenu une voiture assez lourde. À partir de ce point, le V8 présente une linéarité impressionnante, son échappement se durcissant puis culminant à la limite de régime de 7000 tr/min avec un changement de vitesse net et sec de la boîte à double embrayage.

La férocité du changement de vitesse, avec la netteté de la pédale d’accélérateur, le rugissement de l’échappement et la présence de pétarades théâtrales à la décélération peuvent, comme toujours, être variés par le biais des modes de conduite, allant de l’Eco à la Course.

C’est un plaisir non filtré, avec beaucoup de charme aural à l’ancienne de la combustion interne. Les chiffres ne sont pas si mal non plus (voir ci-dessus). La fonction de contrôle de lancement de notre GT 63 l’a propulsé à 60 mph en 3,1 secondes – soit une demi-seconde plus vite que ce que nous avons atteint avec le GT R extra spécial de la génération Mk1 à propulsion arrière.

En mouvement, les performances sont abondantes. La montée de 40 à 60 mph en troisième vitesse ne prend que 1,5 seconde ; de 30 à 70 mph, seulement 2,7 secondes.

Le AMG n’est pas la voiture la plus rapide de sa catégorie – vous ne l’êtes jamais lorsque cette catégorie inclut également la Porsche 911 Turbo S – mais il s’agit de vitesse de première catégorie. La Porsche plus pointue, soit dit en passant, frappe le sprint jusqu’à 60 mph en 2,5 sec. En quatrième, de 40 à 60 mph, cela prend 1,4 sec – un peu plus rapide que la Merc. Mais en deuxième ? Seulement 1,0 seconde.

Une mention spéciale devrait également être faite au système de freinage du AMG. La pédale est linéaire et ferme, et l’intervention de l’ABS est presque indiscernable par moments. Notez également que les distances de freinage ont été prises après une légère pluie.

Sur la GT 63 E Performance hybride, en revanche, il y a une multitude de modes de conduite, notamment Électrique, Batterie Maintenir, Confort, Glissant, Sport, Sport+ et Individuel.

Le mode par défaut est Confort, dans lequel le nouveau modèle AMG démarre silencieusement et est initialement propulsé par le moteur électrique lorsque les stocks d’énergie de la batterie sont suffisants. En plus de cela, il y a quatre niveaux de récupération d’énergie, contrôlés via un bouton sur la branche droite du volant.

Alors qu’il se lance sur la puissance électrique en mode Confort, il suffit d’une légère pression sur l’accélérateur pour que la GT 63 S E Performance passe automatiquement en mode hybride à quatre roues motrices avec l’introduction du moteur à essence.

Il y a aussi une quantité significative de bruit électrique, avec le sifflement du moteur électrique et des électroniques associées. Le mode de régénération le plus élevé dissipe rapidement la vitesse, convertissant l’énergie cinétique en électricité.