Critique de la BMW i5 (2024) | Autocar

Il y a une forte odeur de Série 7 dans l’intérieur de cette voiture, émanant non seulement de la largeur de sa cabine, mais aussi de la portée et du style de la technologie numérique utilisée, et de diverses fonctionnalités de la cabine utilisées de manière plus large.

BMW se dirige vers une domination accrue de ses intérieurs de voiture par leurs écrans respectifs et leurs interfaces numériques, et une intégration plus large des commandes et des fonctions au sein de ces systèmes numériques – pour le meilleur dans quelques cas, mais trop souvent, dans d’autres cas, avec un manque apparent d’accessibilité de ces commandes pendant la conduite.

Le i5 n’est pas le pire exemple que nous avons testé cette année (le X1 était un bien plus grand contrevenant) mais ce n’est certainement pas l’image d’une utilisation réfléchie par le conducteur que BMW présentait si souvent.

À certains égards, le cockpit du i5 est familier. S’il positionne son conducteur légèrement plus haut sur le point de hanche que dans les générations précédentes (nous ne pouvons pas mesurer ces choses mais vous êtes assis sur la batterie), cela ne peut pas être beaucoup et il offre une position de conduite confortable devant des pédales bien placées et une colonne de direction électrique largement réglable.

L’espace à l’avant est bon, particulièrement pour les coudes et les épaules. À l’arrière, il n’est pas tout à fait aussi généreux que certains pourraient s’attendre, mais il est plus que suffisant pour les adultes plus grands. L’espace de chargement est compétitif dans sa catégorie, la série 5 régulière dépassant de peu les 500 litres de capacité de bagages et le i5 le dépassant de peu.

Toute personne désirant autant de capacité de transport que possible dans son i5 se tournera vers le Touring. Ses 570 litres ne sont que 50 de plus que ce que la berline gère sur le papier, bien que dans la réalité, lorsque vous chargez le coffre au-delà de la hauteur du cache-bagages, il en offre significativement plus. Cependant, 570 litres n’améliore pas celui de l’ancienne série 5 Touring à moteur à combustion, ce qui est décevant étant donné que la voiture est plus grande dans toutes les dimensions. Notez également que l’écran arrière ne s’ouvre plus indépendamment de la porte du coffre elle-même.

Le tableau de bord numérique Live Cockpit Professional semblait un peu trop stylisé et artificiel pour le goût de certains testeurs. Il est lisible mais pas aussi configurable pour la disposition des informations que nous le souhaiterions (mais l’affichage tête haute en option aide à compenser ce manquement).

Mais l’infodivertissement central de 14,9 pouces, avec son logiciel Operating System 8.5, ne peut pas rivaliser avec cette hiérarchie utile de navigabilité. Trop de contrôles physiques permanents et de boutons de raccourci de menu ont été supprimés et le conducteur se retrouve trop souvent avec trop de choses à faire pour trouver le menu où ils ont été cachés.

La voiture est livrée avec du cuir végane Veganza en standard (le cuir merino est une option payante) mais il n’est que modérément convaincant en termes d’attrait tactile. Ailleurs, la qualité des matériaux tactiles est respectable, mais elle n’est pas du niveau de l’iX ou de l’i7.

Comparé à ces voitures, les commandes électriques des vitres de la i5 semblent simples et un peu bon marché ; ses casiers de portes ne sont pas garnis ; et beaucoup de ses moulures de basse console sont dures et un peu peu engageantes au toucher.

BMW espère que des éléments de design tels que la « barre d’interaction » digitale de la voiture (la barre lumineuse multicolore, activement éclairée, qui traverse la console, inondant l’habitacle de la couleur de votre choix, et clignotant pour avertir d’un appel téléphonique entrant ou d’une alerte de sécurité) ou ses aérateurs d’air « seam vents » cachés compenseront une partie de l’attrait sensoriel manquant dans la cabine.

Malheureusement, certains testeurs ont trouvé que le premier avait l’air un peu tape-à-l’œil et plastique, et les seconds étaient simplement plus difficiles à régler que les aérateurs d’air conventionnels.