Apprendre comment Porsche est entré dans l’ère du turbo.

Porsche a été l’un des premiers constructeurs automobiles à adopter la suralimentation par turbo – et l’impulsion venait de la course automobile.

General Motors a introduit des voitures de route suralimentées au début des années 1960, mais Porsche n’a pas suivi le mouvement avant le début des années 1970. Comme le raconte le constructeur, l’objectif n’était pas de vendre des voitures de route mais de construire des voitures de course compétitives après un important changement de réglementation dans le Championnat du Monde des Endurances, qui comprenait à l’époque les 24 Heures du Mans.

Porsche a remporté sa première victoire au classement général aux 24 Heures du Mans en 1970 avec la 917, et a suivi cela d’une autre victoire en 1971, ainsi que de la victoire au Championnat du Monde des Endurances ces deux années-là. Mais pour 1972, l’organisme de réglementation a plafonné la cylindrée des moteurs à 3,0 litres. Plutôt que d’essayer de s’adapter aux règles européennes plus restrictives, Porsche a décidé de partir au Canada pour la série Can-Am moins réglementée.

L’environnement de la Can-Am présentait un défi différent. Les équipes les plus compétitives utilisaient des moteurs V8 de 8,0 litres, ce qui obligeait Porsche à remplacer le moteur à plat 12 cylindres atmosphérique de 4,5 litres utilisé dans la 917 jusqu’à présent. Les ingénieurs ont envisagé un V16, mais il s’est avéré trop lourd et compromettait la maniabilité, ils ont donc décidé de suralimenter le moteur 12 cylindres existant.

Une équipe dirigée par le légendaire Hans Mezger, chef du développement des moteurs Porsche, a installé deux turbos sur le flat-12 de 4,5 litres, portant la puissance à 985 ch. Le processus de développement était radicalement différent du monde high-tech des sports automobiles modernes. Les turbos provenaient d’un fournisseur qui travaillait précédemment avec des moteurs de camions, et les tests consistaient à les connecter à des colonnes de mercure pour mesurer la pression de suralimentation. Parfois, le mercure sortait du haut des colonnes et arrosait les ingénieurs lorsque le moteur était accéléré.

Jo Siffert a effectué les premiers tours de piste dans une Porsche 917 suralimentée – une version découvrable baptisée 917/10 Spyder – le 30 juillet 1971, et a rapidement découvert le phénomène du turbo lag. Ce lag, qui se produit lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur mais doit attendre que la pression de suralimentation augmente avant que quelque chose ne se produise, était une faiblesse inhérente des premières voitures turbo. Les ingénieurs ont ajouté une soupape de décharge pour y remédier.

La 917/10 a fait ses débuts en course au Mosport Park au Canada le 11 juin 1972. Mark Donohue a battu le record du tour de quatre secondes, mais des problèmes mécaniques l’ont empêché de remporter la victoire. La 917/10 accumulerait rapidement de nombreuses victoires, remportant le championnat Can-Am 1972 avant d’être remplacée par la 917/30 Spyder pour 1973.

Avec un flat-12 suralimenté de 5,4 litres produisant 1 072 ch, la 917/30 s’est avérée si dominante qu’on lui attribue parfois la mort de la série Can-Am (la crise pétrolière de 1973 et la récession étaient probablement également des facteurs). Porsche est ensuite passé au développement de voitures de course suralimentées basées sur la 911, ce qui a donné naissance à la première voiture de route 911 Turbo lancée il y a 50 ans.

La 911 Turbo et les voitures de course qui l’ont précédée ont fait des turbocompresseurs un symbole de Porsche. Aujourd’hui, même les voitures électriques arborent le badge Turbo en hommage à ce patrimoine.