Le Porsche Cayenne GTS 2025 partage la différence du V-8

Porsche a affûté le Cayenne l’année dernière. Et bien qu’il ait actualisé le SUV de manière extensive pour 2024, avec un œil porté vers encore plus de versions plug-in, il a sauvé un peu de temps et d’espace pour le puissant moteur V-8 qui entre tranquillement dans ses années de coucher de soleil avec une dignité peu commune.

Ce V-8 nous amène ici – enfin, plus précisément, dans l’utopie banlieusarde presque surréaliste au nord d’Atlanta, où nous avons pu presque simultanément faire du shopping pour un nouveau MacBook Pro, grignoter des tapas, et éjecter du parking avec un Cayenne GTS 2025.

Le GTS se situe entre le Cayenne S plus doux et les brûlants Cayenne Turbo et Turbo GT. Fait partie de la famille depuis 2007 environ, l’édition Gran Turismo Sport (GTS) existe depuis 2007, quand il affichait 405 chevaux et un temps de 0 à 60 mph de 6,3 secondes. À chaque mise à jour, il a augmenté la puissance du V-8 ; cette nouvelle édition a réduit de plus de deux secondes le temps de 0 à 60 mph original, alors que le SUV dans son ensemble est devenu plus facile à vivre au quotidien.

Mais il n’a pas abandonné son V-8 hormonal. Face à tous les artistes alimentés par batterie qui peuvent facilement le battre en accélération, le moteur pourrait sembler en danger imminent d’extinction. Cela expliquerait pourquoi il émet des bruits menaçants quand il est acculé.

Sous sa tôle enveloppée, le Cayenne GTS 2025 renferme à peine un V-8 biturbo de 4.0 litres qui crache 493 chevaux et 486 lb-pi de couple. Pour en arriver là, il se coiffe d’un turbo à simple volute, renforce un système d’injection de carburant à haute pression, et greffe deux levées de soupape variable à deux étages et des wastegates électriques. Dès qu’il démarre, son ronronnement bas fixe de grandes attentes : le grognement tranchant pourrait surprendre un piéton traversant des rues calmes, mais seulement si vous le synchronisez juste comme il faut.

Porsche a reprogrammé sa transmission automatique à 8 rapports ici pour des changements de vitesse plus rapides lorsqu’il est en mode Sport et Sport+. Il a également déplacé le basculeur de changement—une affaire de basculement nubbin—sur la colonne de direction. Trois sur l’arbre ? Oui, et un peu plus. Marriez-le avec ce moteur rugissant et une traction intégrale, et le Cayenne GTS glisse à travers un 0-60 mph en 4,2 secondes tout en chassant une vitesse de pointe de 171 mph.

Alors qu’il se situe entre le Cayenne S et le Cayenne Turbo GT, il bénéficie généralement de plus de matériels GT. Spécifiquement, les paliers de pivot du SUV à l’essieu avant, qui assurent plus de carrossage négatif et confère au Cayenne GTS une sensation de direction bien affûtée. Des ressorts pneumatiques et des amortisseurs à double valve s’ajoutent à la fête, et le Cayenne GTS abaisse la hauteur de caisse de 0,4 pouce par rapport aux versions moins chères.

Pour couronner le tout avec des barres antiroulis actives qui appliquent une contre-pression dans les virages profonds et une direction arrière qui peut dénouer une série de virages à 25 mph sans crochet et par pure chance, le Cayenne GTS s’est révélé extrêmement amusant mais perfectible. En roulant au nord d’Alpharetta sur les routes où je n’emmène d’habitude que des amis proches et des sportives plus petites, il a lissé la plupart des rides et des plis sans perdre le fil de la direction. Le vecteur de couple sur l’essieu arrière mérite des applaudissements là-bas.

C’est un plaisir de bousculer le GTS à travers les montagnes du nord de la Géorgie tandis que la circulation reste peu psychotique. Lentement, doucement, délicatement—ce sont les trois choses que ce Cayenne ne peut pas faire, et que je ne veux pas qu’il fasse. Perché aussi haut qu’il l’est, il ne devrait pas se sentir aussi bien réglé, mais il l’est. Même en mode Sport+, le Cayenne GTS peint à la craie que j’ai piloté n’a montré qu’un léger pompage sur les routes lisses, et une légère souplesse latérale rapidement calmée par le hardware anti-roulis actif. Il a balayé les routes de montagne noueuses avec une précision telle que j’ai décidé qu’il devait être Canadien, et à la recherche d’une médaille de curling.

L’inconvénient : Cette excellente direction peut sembler hésitante hors-centre jusqu’à ce qu’elle devienne familière. Ensuite, il y a la force de ces freins en carbone-céramique Euro-spéc. Il était judicieux de pré-charger la pédale avec une pression du pied quand je le pouvais, surtout dans les virages en descente. Les Cayennes GTS destinés aux États-Unis n’auront pas le système, et auront à la place des freins en acier qui seront plus faciles à entretenir, moins chers, et probablement moins intrusifs.

Mené à l’extrême, le Cayenne GTS peut adopter le toit de coupé et des options plus légères qui transforment le toit en verre en fibre de carbone, et éliminent une partie de l’isolant acoustique. Cela peut réduire le poids de 55 livres et injecter plus de ce doux râle du V-8 dans l’habitacle.

Le GTS bénéficie également de toutes les mises à jour introduites dans la gamme Cayenne pour 2024. Cela concerne le style, la technologie de l’habitacle, le châssis, et plus encore. L’un des changements les plus remarquables a été apporté aux phares à LED ; ils ont une forme plus carrée et offrent une illumination améliorée. Le capot a une bosse légèrement plus haute, le SUV arbore plus de garnitures noires laquées (qui, oh), et adopte également de grandes roues Spyder de 21 pouces, des élargisseurs d’ailes, des étriers de freins peints, et un diffuseur.

À l’intérieur, le Cayenne a adopté un tableau de bord entièrement numérique similaire à celui utilisé dans la Taycan. Les cadrans analogiques précédents ont disparu au profit d’un écran d’instrumentation numérique de 12,7 pouces. Il y a aussi un écran d’infodivertissement de 12,3 pouces et un écran passager de 10,9 pouces disponible pour le passager avant, où ils peuvent surveiller les niveaux d’adhérence et les vitesses grimper. Il n’y a pas encore de fonction pour le rythme cardiaque ou les bracelets MedicAlert, nous dit-on.

Il s’agit toujours d’un cockpit dédié à la précision plutôt qu’à la flamboyance. Des assises hautement galbées et des poignées épaisses aident les passagers. Les portes se ferment avec des claquements doux. L’habitacle regorge de fonctionnalités haut de gamme, d’un volant chauffant à un éclairage d’ambiance et un système audio Bose, avec le choix entre une sellerie synthétique ou tout cuir. Il ne lésine pas non plus sur les porte-gobelets ou le CarPlay sans fil d’Apple.

Le Cayenne GTS arrive chez les concessionnaires cet automne en tant que modèle 2025, tant en versions SUV qu’en Coupé. Les prix du SUV commencent à 126 895 $, et à 131 495 $ pour le Coupé.

Porsche a financé les voyages afin que nous puissions vous apporter cet essai routier.