En 2025, le Ram 1500 RHO fait monter en puissance un véritable monstre de Baja jusqu’à 10

Je suis au volant du Ram 1500 RHO 2025 – le fleuron de la gamme Ram axé sur le tout-terrain – dans la terre, et ​​on m’invite à déraper autant que je me sens à l’aise.

De plus, je suis ravi de tester son mode de conduite signature Baja sur un parcours que les ingénieurs de Stellantis affirment vraiment mettre en valeur les capacités de ce véhicule. La carrière transformée en piste sauvage est à Holly, dans le Michigan, non loin du QG de Ram à Auburn Hills, et cet « environnement de travail sérieux », comme l’a appelé l’un de l’équipe de Ram, comprend des débris, de petits rochers et plein de whoop-dee-doos, au milieu de tronçons de sable extra-fin qui semblent glisser agréablement sous la pluie.

Sérieusement, c’est probablement le terrain hors route le plus extrême dans le Michigan au sud de la région du thumb. C’est pourquoi mon passager, Toon Tan, vétéran ingénieur de développement et de validation de véhicules tout-terrain haute performance chez Stellantis, me conseille calmement de ne pas trop faire déraper l’arrière du véhicule alors que nous sommes en train de descendre « Hollywood Hill », sourire en coin inclus.

En Baja, le RHO oriente la répartition du couple à 75% vers les roues arrière tout en contrôlant le système de stabilité et le boîtier de transfert actif, permettant essentiellement au camion de déraper davantage et d’ouvrir les dynamiques. Mais je sens rapidement que la suspension est la star du spectacle.

« Il semble que plus nous allons vite, plus c’est fluide », déclare Tan, m’encourageant à franchir quelques profonds sillons, me rassurant sur le fait que je n’ai pas encore exploité pleinement les capacités de suspension ou la course des roues du RHO. Dans le cadre du réglage et de la validation du RHO, Toon faisait partie des ingénieurs ayant participé à 1 600 km de « course » dans le désert de Johnson Valley en Californie du Sud.

À ce stade, cela commence à ressembler un peu à un circuit de rallye, car je gagne en confiance dans le camion et sa puissance et sa capacité impressionnantes tout-terrain.

Ce sur quoi repose le RHO est différent de tout autre modèle de la gamme Ram 2025, à l’exception de la version désormais abandonnée du Ram 1500 TRX. Fondamentalement, les ingénieurs ont commencé avec le châssis du 1500 et ont déplacé certains points durs afin de véritablement étendre et stabiliser la course des roues. Le RHO dispose d’une garde au sol maximale de 11,8 pouces, grâce à une augmentation de la hauteur de conduite de 2,0 pouces par rapport aux autres modèles du Ram 1500, et les pneus tout-terrain Wrangler Territory AT de 35 pouces aident également à éviter les obstacles.

En tout, le Ram 1500 RHO bénéficie d’une course maximale des roues importante – 33 cm à l’avant, 36 cm à l’arrière – ce qui lui permet de gérer l’énergie du véhicule aux points où il bondit en l’air ou percute l’un de ces whoop-dee-doos à grande vitesse.

Et, il s’avère que la suspension prépare en fait le RHO à un atterrissage stable. Les amortisseurs de performance adaptatifs Bilstein Black Hawk e2 sont en aluminium rigide et disposent de leur propre butée de compression améliorée en uréthane pour éviter tout rebond. Ils ajustent en continu les forces d’amortissement pour la compression et la détente à l’aide de valves de proportionnement électroniques et d’un réservoir à distance chargé en azote. Avec une réponse au niveau de la milliseconde aux sollicitations des roues et des capteurs G, ils peuvent s’adapter au lacet, au tangage et au roulis pour stabiliser le véhicule, et le comportement est contrôlé via les modes de conduite – c’est donc des dynamiques de châssis de niveau supercar, pour les terrains accidentés. Et en réalité, le but de la suspension est de gérer cette course des roues, et offrir un confort de conduite optimal, que vous soyez sur route ou sur sentier.

En ce qui concerne le moteur du Ram 1500 RHO 2025, il s’agit du même Hurricane à double turbo de 3,0 litres utilisé ailleurs dans la gamme, développant officiellement 540 ch et 721 Nm de couple, pistons forgés inclus. Le RHO dispose d’une prise d’air fraîche qui envoie de l’air plus dense directement à la boîte à air, permettant une puissance optimale. Du côté de l’échappement, il dispose de vraies sorties doubles jusqu’au bout, avec une soupape de contrôle de flux. Comme l’ont souligné les ingénieurs, bien que la puissance et le couple maximum soient techniquement les mêmes, le moteur du RHO offre plus de performances à tous les points intermédiaires.

Selon Ram, le RHO peut accélérer jusqu’à 60 mph en 4,6 secondes, ou jusqu’à 100 mph en 11,7 secondes. Il franchit le quart de mile en 13,1 secondes à 169 km/h, et sa vitesse maximale est de 190 km/h. Officiellement, le TRX atteignait 60 mph en 4,5 secondes, avec le quart de mile en 12,9 secondes et 173 km/h, mais un consensus des tests professionnels suggère qu’il était bien plus rapide que cela.

Le RHO met en harmonie le moteur, la transmission, le système de stabilité et la suspension, avec son boîtier de transfert actif BorgWarner 48-13 à gamme basse de 2,64:1.

Une fois le RHO sur la route pour une boucle sur l’autoroute et des routes secondaires, j’ai clairement compris ce qui manquait dans le RHO par rapport au TRX : un peu de drame. Alors que le V-8 délivre une secousse gutturale – et un grondement, et le sifflement d’une respiration assistée- l’HO a toujours un son élégant et civilisé en opposition à tous les autres signaux que ce camion envoie. Le moteur a une bonne sonorité, mais c’est une note douce et posée qui serait tout aussi à l’aise dans un cabriolet de luxe sportif allemand. Les ingénieurs ont confirmé qu’il n’y a aucune amplification sonore dans l’habitacle, avec un léger « blat » simplement une manipulation du calage des bougies lorsqu’il approche du passage de vitesse.

Mes impressions sur le moteur lui-même sont mitigées. S’appuyant sur une pression de turbo de 28 psi, il semble avoir ses inconvénients et lui donne une pause qui n’est pas sans rappeler certains diesels. Appuyez fermement sur la pédale de droite, avec assez de traction disponible en mode Sport, et c’est comme si le couple moteur était laissé à un DJ montant le fader, prudent que l’ampli puisse tout supporter. C’est très rapide ; ce n’est juste pas immédiat.

Chaque mode change un peu la personnalité du groupe motopropulseur. Le mode Baja modifie (et élève) les points de passage à gaz modéré. Mud and Sand contrôle plus activement le patinage des roues, avec un mode pour travailler à travers. Le mode de gravir les roches donne une répartition plus équilibrée, plus proche de 50/50. Le mode neige divise le couple 45/55 avant/arrière, tandis que le mode auto se règle automatiquement sur 40/60 avant/arrière.

En passant au six cylindres, le Ram 1500 RHO est 150 livres plus léger que le TRX dans l’ensemble, avec 180 livres en moins sur la roue avant en fonction d’un centre de masse plus arrière du moteur, résultant en une bien meilleure répartition du poids.

Alors que le RHO est essentiellement une évolution du TRX, tout a été retravaillé pour le nouveau poids et la nouvelle répartition des masses, comme l’a souligné Doug Killian, chef du service de synthèse du véhicule. « Chaque valve des amortisseurs a été retravaillée… le carter de transfert, la transmission, tout a été retravaillé », a-t-il résumé.

Cela mérite d’être souligné. Pour un camion un peu plus léger, un peu plus agile – peu importe ce nom de code « rhino », je suppose -, le RHO est un outil de course rallye plus affiné.

De plus, il coûte beaucoup moins cher. Le RHO démarre à 71 990 $ (frais de destination de 1 995 $ inclus). Stellantis affirme qu’il offre la puissance la moins chère, et il affirme que le RHO est le meilleur camion tout-terrain de performance sur le marché. Pour comparaison, la TRX Final Edition a débuté à 119 620 $.

Les points forts des options pour le RHO incluent un groupe qui pour 9 995 $ ajoute un écran d’infodivertissement de 14,5 pouces, un système audio Harman Kardon de 19 haut-parleurs, la conduite autopilote de niveau 2, un écran passager, deux chargeurs sans fil, des sièges en cuir, des matériaux de tableau de bord doux, sièges avant chauffants et massants. Un groupe de remorquage et des rétroviseurs réglables sont offerts en option, ainsi qu’un groupe d’utilitaires avec une doublure de benne pulvérisée, des systèmes de gestion du chargement et une marche. Les sélections Mopar incluent un support de pneu monté sur la benne, des kits de décalcomanies, des marchepieds tout-terrain et des barres de protection.

Rien que par sa carrosserie, le RHO adopte un design de carrosserie plus en forme de « sablier », avec des parties extérieures du coffre plus larges que pour les autres modèles du Ram 1500. Avec les élargisseurs d’ailes, il est 8,0 pouces plus large que ces autres modèles et a une largeur de voie accrue de 6,0 pouces.

Les pages de performances RHO apportent des jauges spéciales, des graphiques et des graphiques à l’instrumentation, ainsi que des affichages en temps réel pour montrer comment vous utilisez la puissance du moteur, les Gs latéraux et longitudinaux, et plus encore. Il y a aussi un affichage tête haute. Le RHO ajoute également des palettes de changement de vitesses qui peuvent aider lors des virages.

Le problème est peut-être simplement que le TRX alimenté par un V-8 Hellcat existait – et qu’il y a un Ford F-150 Raptor R. Le TRX brut a poussé la formule à 11. Il avait un couple puissant, du couple arrachant les souches dès les bas régimes, plus ou l’ensemble de cette gamme de capacités. Le Ram 1500 RHO 2025 pourrait faire exactement ce qu’il doit faire, mais ce qui lui manque est l’attitude du TRX.

Ce problème épineux a déjà une solution. Ram a teasé qu’un nouveau fleuron Ram se situera au-dessus du 1500 RHO. Il sera alors évident pourquoi, pour ce modèle, Ram a laissé de la place pour tout recommencer à 11.

Pour conclure, le Ram 1500 RHO 2025 impressionne par ses capacités tout-terrain et sa performance de haut niveau, surpassant son prédécesseur TRX tout en offrant un meilleur rapport performance-prix. Avec ses avancées en termes de suspension, de moteur et de conduite, le RHO se positionne comme un concurrent redoutable sur le marché des camions tout-terrain de haute performance.