Revue de la Mercedes-Benz E-Class (2024) | Autocar

En théorie, un diesel 2.0 litres avec une assistance mild-hybrid pourrait sembler être une motorisation dépassée pour une berline exécutive de taille importante. En effet, BMW UK a cessé de commercialiser les 520d et 530d ici. Cependant, il ne faut pas parcourir beaucoup de kilomètres dans la E220d pour se rappeler que, en dehors des avantages fiscaux des véhicules électriques et hybrides rechargeables, le diesel convient vraiment à une voiture de ce genre.

On peut entendre que c’est un moteur diesel, mais à aucun moment il n’est bruyant ou rauque. Que ce soit lors d’un démarrage à froid, en roulant en ville ou en effectuant des tests de performance, ce moteur ‘OM654M’ accomplit silencieusement son travail, semblant éloigné dans le compartiment moteur. Contrairement à certains mild-hybrids, vous pouvez facilement désactiver le système start-stop, mais nous avons rarement ressenti le besoin de le faire, tant il est rapide et fluide à s’arrêter et à redémarrer.

Malgré un poids de 1917 kg sur la balance, et que la piste d’essai soit humide et très froide, la E220d a atteint 60mph en 7,2 secondes, ce qui est 0,2 seconde plus rapide que la précédente 520d. À côté de nombreuses options électriques ou hybrides, ce n’est rien de spécial (l’Audi A6 50 TFSIe l’a fait en 5,7 secondes), mais l’effortless impressionne – et c’est ce qui compte vraiment.

Tout d’abord, il délivre toujours les mêmes performances et ne dépend pas de la charge de la batterie, comme un PHEV. Le moteur fonctionne également bien avec la boîte de vitesses automatique à neuf rapports – la plupart du temps. La boîte de vitesses ne dérange pas en obligeant le moteur comme tant d’autres, et elle est rapide pour rétrograder d’un ou deux rapports pour tirer le meilleur parti du couple riche du moteur sans le pousser dans les tours.

Cependant, la boîte de vitesses est également notre principale cible de critique. La plupart du temps, elle est douce, mais elle peut être surprise lorsqu’on lui demande quelque chose à laquelle elle ne s’attendait pas. Si vous accélérez soudainement alors que vous ralentissiez (parce que les feux sont finalement passés au vert, par exemple), ou si vous accélérez fort à un carrefour fréquenté, la boîte de vitesses peut avoir besoin d’un moment pour rétrograder ou s’engager en mode drive.

Nous n’avons pas testé les performances d’une E300e plug-in hybrid, mais elle semble aussi rapide que son temps officiel de 0 à 62 mph en 6,4 secondes le suggère. Plus impressionnant est la façon dont le moteur et le moteur électrique travaillent ensemble. Alors que certains PHEVs ne semblent pas délivrer toute la puissance qu’ils sont censés fournir à moins que vous n’ayez le pied au plancher, ce n’est pas le cas ici. Le moteur électrique booste subtilement le moteur essence pour donner une poussée sans effort sans faire monter les tours. Le tableau de bord montre clairement combien d’accélérateur vous pouvez utiliser avant que le moteur ne soit forcé de s’enclencher. Le moteur essence lui-même est doux et monte en régime librement. Avec 127 ch de puissance électrique, la E300e n’est pas exactement un EV rapide, mais elle paraît plus rapide que ce chiffre ne le suggère. Il est possible d’atteindre en toute sécurité la vitesse autoroutière et de la maintenir. En mode électrique, les palettes de changement de vitesse fonctionnent pour modifier le niveau du freinage régénératif.

Le logiciel conserve une quantité décente de charge en réserve, de sorte que même lorsque la batterie est trop vide pour le mode EV, la E300e fonctionne encore assez bien en mode hybride complet, réussissant à maintenir le moteur éteint de manière assez fréquente. Le mode Sport rechargera activement la batterie à partir du moteur, ce qui est inefficace mais garantit que les performances ne sont pas sensiblement dégradées.

Toutes les E-Classes sont livrées avec des palettes de changement de vitesse mais sans moyen évident d’engager le mode manuel – cela se fait via un menu à l’écran. Ce n’est pas idéal, mais le menu est facile à trouver, et une berline exécutive diesel n’est pas le genre à inviter un changement de vitesse manuel.

Les chiffres de freinage en disent probablement plus sur les difficultés des pneus d’été performants dans des conditions humides et près du gel que sur les capacités de freinage de la Classe E : 56,2m à partir de 70 mph sont longs pour une voiture de ce type. Curieusement, il était encore d’environ quatre mètres plus long après avoir désactivé l’ESP, ce qui aide clairement à stabiliser la voiture sous le freinage, ainsi que sous l’accélération.

La sensation de la pédale – une grande faiblesse des Mercedes électrifiées – était correcte en utilisation normale mais semblait molle lors du freinage d’urgence.