2025 Aston Martin Vanquish allie puissance et pureté
Aston Martin a présenté la DBS Superleggera en 2018, ce qui semble être une éternité dans la chronologie automobile. La technologie a évolué depuis, mais la Aston Martin Vanquish 2025 dévoilée en 2024 en tant que successeur de la DBS Superleggera s’en débarrasse en grande partie. C’est un peu old-school, et c’est tant mieux.
Dans une époque où les noms de modèles sonnent souvent comme s’ils avaient été générés aléatoirement, Aston Martin ressuscite le nom de Vanquish, utilisé pour la dernière fois en 2018. Le nouveau modèle remplace la DBS Superleggera, qui a elle-même remplacé la deuxième génération de la Vanquish, qui a remplacé la DBS, qui a remplacé la première génération de la Vanquish…Vous voyez le schéma ? Il n’est pas difficile d’imaginer qu’une version roadster Volante est en préparation, mais pour l’instant, la Vanquish est uniquement disponible en coupé.
Et quel coupé ! Bien que la Vanquish et la DBS Superleggera partagent des proportions, Aston a ajouté environ trois pouces à l’empattement de la nouvelle voiture en augmentant le rapport tableau de bord-essieu pour accentuer les lignes classiques du grand tourisme. L’équipe de conception du directeur de la création Marek Reichman a dessiné une silhouette élégante et fluide, dépourvue d’ailes de taille de banc ou de style rappelant les voitures de course, mais la Vanquish n’est pas vraiment ce que je qualifierais de subtile. Elle semble rapide même lorsqu’elle est stationnée. Personne ne pensera qu’il y a un moteur 3 cylindres de 1,0 litre sous le capot. Mais elle n’arbore pas un style du genre « je vais te frapper au nez ». Reichman souligne que chaque indice de design est fonctionnel : la grande calandre augmente le flux d’air de 13 %, par exemple.
Le corps en fibre de carbone aux lignes pures définit le reste de la Vanquish. Voici ce que vous ne trouverez pas dans la fiche technique : un système hybride, une direction arrière et un affichage tête haute. Ce sont juste les éléments essentiels, dont un gros V-12 en position avant-milieu et de grands freins en carbone-céramique. Comme ses rivaux Ferrari et Lamborghini, Aston Martin se bat pour garder le V-12 en vie aussi longtemps que possible. Ce n’est pas par souci du patrimoine ou pour mettre en avant son côté rebelle. C’est plus une décision commerciale.
Conserver le V-12 « reflète ce que nos clients veulent », m’a dit Simon Newton, directeur de la performance de la marque. « Il y a un véritable intérêt pour le V-12 et pour l’architecture classique des GT avec un moteur à combustion interne et une propulsion arrière. » Il ne veut adopter la technologie que lorsque cela a du sens. Son équipe a envisagé d’utiliser la direction arrière mais a décidé que ce n’était pas nécessaire. À la place, ils ont réglé la direction pour une agilité à basse vitesse et ont exploité le différentiel arrière à glissement limité électronique (une première chez une Aston Martin propulsée par un V-12) pour apporter une maniabilité précise à des vitesses plus élevées.
Ce n’est pas comme si Aston Martin n’avait pas un moteur plus petit dans son arsenal. Alors que la Vantage et le DB12 utilisent un moteur V-8 biturbo de 4,0 litres emprunté à Mercedes-AMG et ajusté en interne, la Vanquish reçoit un V-12 biturbo de 5,2 litres fabriqué en interne. Son prédécesseur avait également coché cette case, mais Newton souligne que son équipe n’a conservé que l’alésage, la course et l’angle en V de l’ancien moteur. Les ingénieurs ont mis à jour pratiquement tous les autres composants pour libérer plus de puissance tout en maintenant des émissions respectueuses de l’environnement. Le bloc-moteur, les bielles et les culasses font partie des nouvelles pièces, et les turbos se mettent désormais en marche plus rapidement. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la nouvelle Vanquish délivre 825 ch et 740 lb-pi de couple, contre 715 et 663 respectivement dans la DBS Superleggera de production régulière. Le V-12 fait tourner les roues arrière via une transmission automatique à 8 vitesses montée à l’arrière et un arbre de transmission en fibre de carbone.
La puissance de 825 ch est massive, mais c’est le couple que vous ressentez en premier. Le V-12 développe sa puissance maximale à 6 500 tr/min, tandis que le couple maximal est disponible de 2 500 à 5 000 tr/min. C’est l’heure de pointe au compteur de couple : la courbe ressemble à une table basse, pas à une chaîne de montagnes. Cela donne à la Vanquish une accélération implacable, seulement interrompue par les changements de vitesse rapides et doux de la boîte de vitesses.
Le sprint de 0 à 60 mph revendiqué par Aston en 3,2 secondes est brutallement précis. L’explication de Newton selon laquelle ses ingénieurs n’intègrent la technologie que lorsqu’il y a une bonne raison raisonne dans mon esprit alors que la route s’ouvre et que j’accélère de 45 à 75 mph en un clin d’œil. Où est le turbo lag ? Il existe une infime quantité si vous voulez vraiment chipoter, mais le nouveau système Boost Reserve le garde sous contrôle. Selon la marque, cette fonctionnalité « augmente la pression du turbo au-dessus de ce qui serait normalement nécessaire pour une position d’accélérateur donnée, de sorte qu’il est prêt à être utilisé lorsque toute la puissance est nécessaire. » Vous ne ressentez pas que cela se produit, cela ne diminue pas la pression pour la réserver plus tard, mais vous savez qu’elle est là lorsque vous appuyez à fond et que le moteur répond avec une urgence d’alarme incendie.
Et pourtant, il y a bien plus à cette voiture qu’à des chiffres.
L’une des meilleures qualités de la Vanquish est le concept nébuleux de la polyvalence. C’est une grande routière qui est heureuse de rouler à des vitesses autoroutières, mais elle est également ravie de montrer son côté plus vif, plus tumultueux sur une route sinueuse. Des matériaux tels que la fibre de carbone et l’aluminium maintiennent le poids à un raisonnable 3 911 livres, et en poussant le moteur près du pare-feu, on obtient une répartition du poids avant-arrière de 51:49 pour une tenue de route équilibrée. C’est là que l’approche moins c’est mieux en matière de technologie d’Aston brille : la Vanquish se démarque comme une voiture pour les conducteurs.
Les amortisseurs adaptatifs fournis par Bilstein et partagés avec la DB12 et le différentiel arrière électronique aident la Vanquish à se sentir relativement agile dans les virages serrés. C’est vraiment impressionnant car ce n’est pas une petite voiture. Nous ne parlons pas d’un Mazda Miata. Avec environ 192,5 pouces de long et 80,4 pouces de large hors des rétroviseurs, elle est d’environ 2,5 pouces plus courte et 4,5 pouces plus large qu’un Toyota Highlander. La direction joue également un rôle : elle est excellente, tant en termes de poids que de retour d’information, et rend cette grande GT facile à apprécier. Alors que certaines supercars sont ennuyeuses lorsqu’elles sont conduites à 50 % de leur capacité et intimidantes lorsqu’elles sont conduites à fond, la Vanquish surfe sur une vague plus équilibrée. C’est rassurant car les routes sardes utilisées pour l’essai médiatique sont dimensionnées pour des citadines compactes Fiat, pas pour des voitures de sport Aston.
Ce n’est pas entièrement old-school. Comme la grande majorité de ses concurrents et rivaux, la Vanquish propose une série de modes de conduite qui modifient son caractère. Le mode GT est le plus doux suivi de Sport et Sport+, et le mode individuel permet au conducteur de créer une configuration unique. La différence entre ces profils est perceptible : le mode Sport rend la suspension plus ferme tout en laissant plus du son du V-12 dans l’habitacle. Le mode Sport+ va encore plus loin, bien que ce soit peut-être un peu trop extrême pour une conduite quotidienne.
C’est dans des conditions banals que la Vanquish justifie vraiment sa position de grand routier. Dire que l’habitacle est spacieux serait exagéré, mais il n’est pas non plus étroit. C’est un endroit agréable pour voyager, même lorsque vous êtes coincé derrière un Renault Kangoo dans un embouteillage avant l’heure de pointe qui s’épaissit à vue d’œil. Il est également étonnamment bien construit ; Aston a fait l’effort d’utiliser des matériaux agréables au toucher et à regarder. Et c’est ainsi qu’une GT devrait être : sportive et puissante, mais aussi confortable et luxueuse. Si vous en avez assez d’entendre le V-12 chanter, un système audio Bowers & Wilkins à 15 haut-parleurs est prêt à prendre le relais.
L’approche axée sur le conducteur en matière de design imprègne l’interface utilisateur. Le conducteur fait face à un tableau de bord numérique de 10,3 pouces, et il y a un écran tactile de 10,3 pouces sur le tableau de bord central pour le système d’infodivertissement développé en interne par Aston. C’est tout. Il n’y a pas d’écran côté passager ou d’affichage large sur le tableau de bord pour vous donner l’impression d’être assis dans un iPad roulant sous stéroïdes. La marque a également conservé des boutons physiques sur la console centrale, dont un bouton de volume, les interrupteurs du système de climatisation et le sélecteur de mode de conduite. Dans l’ensemble, l’intérieur est une immense amélioration par rapport à la DBS Superleggera, dont le tableau de bord semblait être un vestige du milieu des années 2000.
Conduire une supercar de plus de 800 chevaux est une expérience mémorable, peu importe le logo de marque qui apparaît sur le volant, mais ce qui rend l’expérience mémorable diffère d’un modèle à l’autre. En évitant une overdose électronique, Aston Martin a livré une voiture pour les passionnés plus intéressés par l’héritage que par la technologie. Nous aurions qualifié cela de suicide industriel il y a quelques années, mais encore une fois, beaucoup de choses ont changé depuis les débuts de la DBS Superleggera. L’authenticité se vend à ce niveau du marché, et la Vanquish l’atteint avec l’élégance que les acheteurs attendent d’une Aston.
Au prix de 429 000 dollars, la Vanquish 2025 se situe au sommet de la gamme de production régulière d’Aston Martin (nous excluons les projets spéciaux, comme la Valkyrie). Elle n’y restera pas longtemps : la Valhalla est prévue pour faire ses débuts avant la fin de 2024 en tant que vaisseau amiral de la marque, en termes de puissance et de technologie mais aussi vraisemblablement en termes de prix. Cela ressemble à la réponse anglaise au Lamborghini Temerario.
Elle ne se positionnera pas comme une sorte de super-Vanquish. Au lieu de cela, elle disposera d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable de 998 ch basé sur un moteur V-8 en position centrale. C’est totalement différent de la Vanquish, et il sera intéressant de voir quelle recette haute performance les acheteurs de la marque préféreront. Agissez rapidement si vous êtes de la team Vanquish : Aston Martin limitera la production annuelle à 1 000 unités au nom de l’exclusivité.
Newton m’a dit qu’Aston a anticipé l’avenir du V-12 jusqu’à au moins la fin de la décennie, donc ne vous attendez pas à voir la Vanquish essayer de satisfaire les régulateurs avec un V-6 biturbo d’ici, disons 2027. Bien qu’il soit trop tôt pour prédire ce qui va suivre, ce qui est certain, c’est que quelque chose est à prévoir, et c’est un grand changement.
« Dans le passé, nous avions un lancement suivi d’une longue période de stagnation. Cela ne marche pas », a expliqué Alex Long, le directeur de la stratégie produit d’Aston Martin. « Nous avons un plan pour suivre le rythme tout au long du cycle de vie de la voiture », a-t-il ajouté. Autrement dit, les jours où les Aston périclitaient sont révolus.
—par Ronan Glon
Aston Martin a financé les déplacements et l’hébergement de Motor Authority pour vous apporter ce rapport de première main.
